AF Toyota Yaris GR Rally 2 (R5)

· Version Rally 2 (R5)
- (El display AUN no es funcional por problemas tecnicos)




El Yaris GR es la versión más potente del Toyota Yaris 2020. Es un coche muy exclusivo por todo, salvo por el nombre. Se llama Yaris pero podría llamarse de otra forma puesto que ni siquiera comparte con el Yaris toda la estructura. Sí comparte con un Yaris básico la suspensión delantera, los faros, muchos recubrimientos del interior, diversos mandos o el sistema multimedia. Tiene 261 caballos de potencia, cambio de marchas manual y tracción en las cuatro ruedas.

Está a la venta desde 32 900 euros con el equipamiento de serie y desde 37 900 si se pide con el paquete «Circuit Pack» (todos los precios del Toyota GR Yaris). Con el «Circuit Pack» los diferenciales delantero y trasero son de tipo Torsen. También incluye la denominada suspensión GR, «con configuración de circuito», llantas forjadas en vez de fundición (son más ligeras) y neumáticos Michelin Pilot Sport 4S (225/40 R18; los de serie son el Dunlop SP Sport MAXX 050). Se puede elegir en tres colores: Blanco Classic, Rojo Emoción o Negro Metalizado.

Después de haber conducido el GR Yaris me queda claro que se trata del modelo más deportivo de la gama Toyota, bien por encima del Supra. El Supra es más potente —y más veloz en línea recta—, pero, muy posiblemente, más lento en las curvas de una carretera de montaña e incluso en un circuito de velocidad. El GR Yaris gana por goleada por diversión de conduccion y porque transmite sensaciones mucho más directas y puras.

El GR Yaris ha nacido para servir de base al coche que Toyota ha desarrollado para el mundial de rallys. Su relativa proximidad con un vehículo de competición de tanto nivel se nota en cómo funciona el sistema de tracción total, en la puesta a punto del chasis o en la capacidad de frenada.

No se me ocurre ningún coche actual (ni de precio similar, ni mucho más elevado) que se parezca al GR Yaris. La dedicación con que Toyota parece que ha puesto a punto este modelo se nota nada más echar a rodar. Este Toyota me recuerda, de alguna manera, a cómo Porsche afina hasta el máximo muchos de sus modelos cupés (y derivados) o cómo lo hacían Mitsubishi con sus modelos «Evo» (por ejemplo, el Carisma GT Evolution VI RS2) o Subaru con los Impreza WRX STI (información del Impreza WRX STI de 2015).

En su desarrollo, Toyota ha pensado más en las condiciones habituales de rally que de circuito. Eso se nota en que, por ejemplo, la carrocería no va excesivamente cerca del suelo y la suspensión está preparada para absorber las irregularidades del piso y los fuertes cambios de rasante y de asfalto que hay en algunas vías de montaña. Aunque se trata de una suspensión muy firme, tiene buena capacidad de sobrepasar los baches sin que las ruedas reboten. Forzando el ritmo, se nota que la carrocería se balancea moderadamente y también cabecea un poco en las frenadas intensas. En la fase de desarrollo, Toyota también ha hecho pruebas sobre tierra y gravilla. Una prueba de que este Yaris tiene alma de competición es que, al accionar el freno de mano, se desacopla el eje delantero del trasero para que las ruedas de este eje puedan bloquear libremente (el freno de estacionamiento lo compone un pequeño tambor alojado dentro del cubo de los discos posteriores).

Toyota nos ha dado oportunidad de conducir este coche tan especial en circuito y en carretera. Las unidades destinadas a circuito tenían la opción Circuit Pack. En ese entorno, aunque no he ido a fondo (dentro de mis posibilidades), los frenos del GR Yaris parecen no tener fin. Desde la primera hasta la última frenada, la capacidad para realizar su función es excelente y el tacto del pedal se mantiene perfecto, lo que ayuda a que el conductor sienta confianza. Al mismo nivel que los frenos está el funcionamiento de la tracción y la puesta a punto del chasis. Todo ello permite devorar las curvas con una facilidad pasmosa.

La capacidad para trasladar la potencia del motor al suelo es tan buena que es posible acelerar muy pronto sin que el coche abra la trayectoria (es lo que suele ocurrir en muchos coches —de tracción total o no— que no están tan afinados para buscar la máxima efectividad en curva). En circuito, si se conduce con un mínimo de finura, se aprecia un deslizamiento de las cuatro ruedas al unísono, especialmente en las curvas rápidas. No he notado el efecto de los distintos modos de funcionamiento del sistema de tracción (quizá se aprecie claramente sobre superficies muy deslizantes) que se seleccionan desde un mando en la consola

El conductor se siente cómodo a los mandos del GR Yaris y con la situación bajo control después de un periodo breve de adaptación (esa impresión no la tuve, por ejemplo, en el Supra). Eso es así porque este coche transmite mucha información; hace al conductor partícipe de lo que está sucediendo en cada momento, de cómo está la carrocería apoyada, de cuánta adherencia lateral queda o de cuanto más se puede acelerar o frenar en cada circunstancia. Todo se nota un poco antes de que ocurra. En este sentido, al GR Yaris le pasa como al Toyota GT86 2017 (o al Honda Civic Type R). La diferencia es que el GR Yaris está hecho para ser muy efectivo y rápido, mientras que el GT86 lo está para proporcionar sensaciones puras dejando la efectividad en un segundo plano.

La unidad que he conducido en carretera no estaba equipada con la opción Circuit Pack. Las impresiones generales de ambas configuraciones son muy parecidas, aunque con algunos matices. El coche destinado a la prueba de conducción en carretera me ha parecido un poco más ágil y sensible a los cambios de peso en curva. Es un poco más exigente de conducir porque hay que estar más atento a la trasera cuando se levanta el pie del acelerador al tiempo que se entra en un viraje a ritmo rápido. Los GR Yaris con Circuit Pack también se conducen con los pedales, pero quizá un poquito menos (es una sensación que puede estar equivocada, ya que no he podido probar ambos niveles de equipamiento en las mismas condiciones y, además, las curvas de los circuitos son distintas a las de la carretera). No obstante, alguna diferencia tiene que haber ya que las ruedas, la suspensión (barras estabilizadoras, muelles y amortiguadores) y los diferenciales son distintos.

El motor sólo parece de tres cilindros en el momento de la arrancada porque puede vibrar un poco más de la cuenta. La entrega de potencia está claramente marcada por el carácter sobrealimentado del motor. Una sobrealimentación que tiene que ser muy elevada (de momento, desconocemos la presión máxima) para extraer 160 caballos por litro de cilindrada de potencia específica. En conducción normal, el motor responde bien a cada movimiento que se hace con el acelerador, lo que permite manejarse con normalidad entre el tráfico o en carretera a ritmo relajado. Al ralentí, es un motor muy discreto por el poco ruido que produce. También responde bien en carreteras en marchas largas. La sexta relación sirve para viajar con soltura en un margen de velocidad muy amplio; no hace falta quitar una relación, ni pisar mucho el acelerador cuando, por ejemplo, se aparta un vehículo lento que nos precede.

La potencia de verdad de este motor llega aproximadamente a las 3500 rpm. Sube de régimen bien hasta cerca de 7000 rpm, pero es entre 3500 y unas 5500 rpm, cuando se nota más pletórico y cuando la «patada» que proporciona es más contundente.

Como lo mejor del motor está a partir de la mitad del cuentarrevoluciones, conviene acelerar muy pronto para que a la salida de las curvas el empuje ya sea intenso. Dado que la capacidad de tracción es tan buena, el aluvión de potencia no pone en aprietos al chasis ni perjudica la trayectoria (al menos en asfalto con buena adherencia).

Como el GR Yaris permite frenar mucho y tarde, y acelerar a fondo y pronto sin perder la compostura, da nulas oportunidades para que sus hipotéticos rivales de tracción a un solo eje puedan seguir su ritmo, como el MINI John Cooper Works, que es de tracción delantera. El Ford Fiesta ST, aunque tiene un tamaño similar al GR Yaris, no se puede considerar una alternativa (es mucho más barato, mucho menos potente y es de tracción delantera).

La capacidad de aceleración es muy elevada. Según mediciones propias preliminares, el GR Yaris necesita 3,2 segundos para pasar de 80 a 120 km/h. Es un dato excelente para un coche de su potencia y precio, aunque alcanzable por otros modelos del mercado (normalmente más costosos). La velocidad máxima es de 230 km/h que, nuevamente, es un dato objetivamente elevado pero superado por otros muchos coches. En línea recta tiene más rivales que en curvas.

Sorprende lo derecho que va en carreteras rápidas, tipo autopista. No se mueve apreciablemente al pasar a alta velocidad por irregularidades y el asfalto deformado no afecta apreciablemente a la trayectoria (y eso teniendo en cuenta que es un coche corto de vías anchas). No me parece que sea cómodo para viajar. Aunque la suspensión no sea una tortura y el motor sea muy discreto al ralentí y a baja velocidad, al ritmo normal en autopista el ruido en el interior es elevado (y predominantemente grave), como también lo es el de rodadura.

El cambio de marchas manual tiene recorridos cortos y un accionamiento durito y rápido. En la consola central hay un botón que activa una función que, en las reducciones, iguala la velocidad de giro del motor con el eje primario de la caja de cambios. Es útil para que el conductor se despreocupe de hacer el punta-tacón, algo que en este coche no se hace muy bien porque el acelerador está bastante alejado del freno.

Los asientos sujetan perfectamente el cuerpo y tienen un mullido generoso. El puesto de conducción está más alto de lo habitual en muchos deportivos y prácticamente igual que el de cualquier otro Yaris. Hay conductores que desearían ir sentados más bajos especialmente en un vehículo tan deportivo. Un problema de ir sentado en esa posición elevada es que el retrovisor interior molesta mucho en las curvas a derechas. Se hubiera solucionado con un asiento más bajo o un retrovisor más menudo y situado más arriba en el parabrisas.

El Yaris GR no será una serie limitada, como ocurrió con el Yaris GRMN. Se fabrica en Japón (planta de Motomachi) y con una mayor cantidad de procesos manuales. Toyota dice que esta planta tiene capacidad para hacer 25 000 GR Yaris al año, que coincide con las unidades que Toyota tiene que fabricar para la homologación del Yaris WRC). En función de la demanda, Toyota podría decidir fabricar más unidades. GR son las siglas de Gazoo Racing.


















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